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Der Lotus Elan war leicht, schnell und schön.

Die Swinging Sixties waren zwar noch nicht richtig in Schwung gekommen, doch Jaguar hatte 1961 seinen E-Type vorgestellt, und 1962 kamen die Cobra und der 250 GTO von Ferrari – alles grossartige Träume für Sportwagenfahrer mit dem dicken Portemonnaie. Da war es für den «kleinen Mann» geradezu eine Erleichterung, im wahrsten Sinne des Wortes, als Lotus im Oktober 1962 auf der British Motorshow die Elan vorstellte.

680 Kilo schwer, zuerst einmal ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 100 PS, das war natürlich nicht so böse wie eine Cobra – aber es war herrlich. Und viel, viel günstiger. Also zog Emma Peel sich in «Mit Schirm, Charme und Melone» (erstaunlicher Originaltitel der Serie: The Avengers) einen schwarzen Leder-Catsuit an und hatte nur noch Augen für den kleinen Lotus. (Gute Frage, so nebenbei: Ist es der oder die Elan?)

Die Elan war der Nachfolger der Elite. Die war 1957 vorgestellt worden und das erste Auto mit einer selbsttragenden Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff – wunderbares Gefährt, aber teuer in der Herstellung, die Elite riss ein tiefes Loch in die eh selten gut gefüllte Kasse von Colin Chapman.

Die Elan hat dann einen X-förmigen Zentralrahmen aus Stahl (der aber trotzdem nur 34 Kilo wiegt); die hinteren Federbeine sind an den hohen, dünnen Auslegern dieses Rahmens befestigt. Die Karosserie wurde natürlich weiterhin aus GFK gefertigt. Länge: 3,69 Meter, Breite: nur gerade 1,42 Meter, Höhe: auch nur 1,14 Meter. Das Design stammte von Ron Hickman, der 1966 auch den Europa zeichnete – und das grosse Geld machte, als er sich den Black & Decker WorkMate patentieren liess.

Anfangs gab es den 1,5-Liter, doch bald schon kam der neue Lotus-Motor mit dem Cortina-Block. Der Zylinderkopf bestand aus Alu, besass selbstverständlich zwei obenliegende Nockenwellen, dazu noch die halbkugeligen Brennräume, 1558 ccm Hubraum. Dieses Aggregat sollte für lange Jahre die Stütze sein sämtlicher Lotus, aber auch Ford verwendete diese Maschine. Dass sie relativ kräftig war, hatte auch einen Nachteil: Die Gelenke der Antriebswellen waren gummigefedert, die Elan neigte dazu, sich aufzuschaukeln, wenn man zu heftig oder vor allem unregelmässig Gas gab.

Das kleine Ding, natürlich rundum mit Einzelradaufhängung und vier Scheibenbremsen, war das reine Vergnügen zu fahren. Es war sogar einigermassen luxuriös ausgestattet, es gab elektrische Scheiben, Teppiche, eine Heizung, ein Armaturenbrett aus Holz. Und Klappscheinwerfer. Damit liessen sich die Mädels schon beeindrucken – so das Ding denn lief.

Denn gerade in den ersten Jahren war die Qualität relativ weit entfernt von auch nur annehmbar, vor allem die Elektrik machte Ärger (kein Wunder, denn die Erdung macht an der GFK-Karosse halt Schwierigkeiten). Es gab die Elan übrigens in den ersten Jahren auch als Bausatz, ganz einfach deshalb, weil man sich so die Steuern auf fertig gebaute Autos sparen konnte. Die Bastelei war aber problemlos, innerhalb eines Wochenendes hatte man den Lotus fertiggestellt.

Die Elan war ein Erfolg, von Anfang an. Die ersten, Type 26, waren Roadster (ab 63 gab es sogar ein Hardtop), aber 1965 kam dann das Coupé dazu (Type 36). 1966 wurde der Roadster durch ein Cabrio ersetzt (das heisst ja dann in England jeweils Drop-Head-Coupé; Type 45), und ab 1967 konnte man auch den +2 (Type 50) kaufen.

Böse Zungen behaupten, diese Version mit verlängertem Radstand (plus 31 Zentimeter) und zwei Notsitzen sei nur entstanden, weil Colin Chapman Nachwuchs erhalten hatte – und trotzdem Lotus fahren wollte. Aber auch der +2 ist ein feines Gerät, nicht ganz so handlich wie der Kleine (aber der ist auch fast nicht zu übertreffen in Sachen Agilität), es fehlte ihm anfangs allerdings ein bisschen an Power.

Also baute Lotus kontinuierlich stärkere Maschinen in die Elan ein, meist zuerst in den +2, kurz darauf dann auch in den Zweisitzer. Aber jetzt mal der Reihe nach: Der S2 hatte grössere Scheibenbremsen vorne, Holz innen und auf Wunsch Räder mit Zentralverschluss. Den S3 (65–68) gab es auch als Coupé und auf Wunsch mit einem stärkeren Motor (115 PS).

Der S4 (68–71) ist am breiteren Kotflügel und der gewölbten Motorhaube zu erkennen, innen gab es ein überarbeitetes Armaturenbrett. Im Sprint (71–73) arbeitete der sogenannte Big-Valve-Motor (126 PS). Den +2S (69–71) war nicht ganz so spartanisch ausgestattet wie die Basisvariante; der +2S 130 (71–74) verfügte über den Big-Valve-Motor, und der +2S 130/5 war dann auch noch mit einem Fünf-Gang-Getriebe ausgestattet. Eine aussergewöhnliche Variante gab es von Hexagon, die 1971 einen Shooting Brake von der Elan entwickelte; anscheinend wurden nur zwei Stück produziert.

Über die Fahrleistungen des Elan kursieren die wildesten Geschichten. Sicher ist, dass der 5-Gänger fast 200 km/h schaffte. Eher unsicher ist, ob der Elan in seiner Big-Valve-Version wirklich in 6,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigte, wie Lotus damals behauptete; Lotus war schon immer gern ziemlich optimistisch, was diese Zahlen angeht. (Die 6,6 Sekunden würden das Gerücht stützen, dass in Hethel die Beschleunigungswerte jeweils ausgewürfelt werden…) Doch das ist eigentlich egal, er ging gut, sehr gut sogar, und noch heute bereitet der kleine Lotus richtig viel Fahrfreude. Gebaut wurde er bis 1972 (Zweisitzer) und 1974 (+2), 17’392 Exemplare entstanden. Gute Elan sind heute sehr gesucht, aber gute Elan sind heute leider auch sehr selten.

Es gab dann noch eine zweite Elan, ab 1989. Mit Frontantrieb, Motor von Isuzu, entwickelt und gebaut damals, als General Motors die Macht hatte bei Lotus. Man darf sie als düsteres Kapitel in der Lotus-Geschichte bezeichnen – und entsprechend war ihr Ende, sie wurde nämlich zwischen 1996 und 1999 noch als Kia Elan produziert.