Eingeloggt Nicht eingeloggt Suche E-Mail Leseliste Aktiv auf Leseliste Drucken Uhr E-Mail Term-Tag Arrow Left Arrow Right Arrow Down Arrow Up Charts Lock Abo Circle Circle Open Six Exchange Six Exchange Facebook Twitter Linkedin Xing Googleplus Whatsapp
Die Erfolgsgeschichte von Aston Martin beginnt erst mit dem DB2.

Gegründet wurde die Marke 1913 von den Herren Lionel Martin und Robert Bamford – und hiess zuerst Bamford & Martin Ltd. Weil nun aber Lionel Martin gern Bergrennen fuhr, und das am liebsten am Aston Hill bei Aston Clinton, beschlossen die Herren 1914, die Marke in Aston Martin umzutaufen.

Und 1915 bauten sie dann auch tatsächlich ihr erstes Auto. Das heisst, sie pflanzten einen Coventry-Simplex-Motor in das Chassis eines schon älteren Isotta-Fraschini ein. Und dann ging mal länger gar nichts mehr, denn Martin und Bamford zogen in den Ersten Weltkrieg. 1924 war die Firma erstmals pleite und wurde von einer gewissen Lady Charnwood als Spielzeug für ihren Sohn gekauft, der Aston Martin aber schon 1925 erneut an die Wand fuhr.

Zwischen 1927 und 1937 hatte die abermals neu gegründete Marke, die nun endgültig Aston Martin Motors hiess, ein kleines Hoch. Dies dank Augustus Bertelli, der nicht nur ein begabter Konstrukteur war, sondern auch ein gefürchteter Rennfahrer. Doch die finanziellen Probleme waren eigentlich das Markenzeichen von Aston Martin in jenen Vorkriegsjahren, die Besitzer wechselten deutlich schneller als die Modelle, und so baute Aston Martin bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs bloss etwa 700 Fahrzeuge.

1947 ging dann alles von vorne los. David Brown hatte als Traktorenhersteller während des Krieges ein Vermögen gemacht, und er kaufte nach dem Krieg sowohl Aston Martin (für 20’000 £; es heisst, er habe auf eine Zeitungsannonce geantwortet) wie auch Lagonda.

Aston Martin hatte ab 1939 bereits an einem neuen Modell namens Atom gearbeitet, doch selbstverständlich kein Geld gehabt für die weitere Entwicklung. 1948 wurde die Produktion dieses Wagens aufgenommen, der als 2-Litre-Sports bekannt wurde. Und auch als Drophead Coupé bekannt ist. Und heute gern als DB1 bezeichnet wird, DB für David Brown; sechzehn Stück sollen gebaut worden sein.

Doch DB hatte andere Pläne. Bei Lagonda stand ihm der bereits legendäre Six zur Verfügung, ein 2,6-Liter-Reihensechszylinder, der vom grossartigen W.O. Bentley konstruiert worden war und schon vor dem Krieg auf 120 bis 150 PS gekommen war. Und diesen Motor, leicht gedämpft in der Leistung, liess er nun in das absolut taugliche Fahrwerk des Atom einbauen.

1949 startete der Prototyp des neuen Fahrzeugs, DB2 genannt, bei den 24 Stunden von Le Mans, basierend auf dem von Claude Hill konstruierten Rohrrahmen und versehen mit einer Coupé-Karosse aus Aluminium, die Frank Feeley gezeichnet hatte.

Der frisch eingestellte Ingenieur Ted Cutting hatte den Radstand des DB1 noch etwas verkürzt und den Rahmen durch Dreieckbleche etwas versteifen können. Nach sechs Runden war das Rennen aber bereits vorbei – mit einem tragischen Ende für Werkpilot Pierre Marechal.

Im April 1950 stand die Serienversion des DB2 auf der New York Auto Show. Damit war auch gleich klar, was die Idee war von David Brown: Amerika. Und der Erfolg sollte ihm recht geben. Anscheinend sollen rund hundert Fahrzeuge bestellt worden sein, noch auf der Messe.

Diese Zahl mag vielleicht etwas optimistisch gewesen sein, denn bis zum Produktionsende des DB2 im Jahr 1953 wurden genau 411 Exemplare gebaut. Dazu kamen noch einmal, man glaubt: 102 Stück des Drophead Coupé, der aber alles andere als ein Coupé ist, nämlich eben ein Drophead, also ein Cabrio.

Ob des Erfolgs der Messe gingen den Jungs bei Aston Martin wohl ein bisschen die Pferde durch. Die ersten Fahrzeuge wurden nicht an Kunden ausgeliefert, sondern für den Renneinsatz präpariert. Drei Stück traten 1950 bei den 24 Stunden von Le Mans an und erreichten einen Klassen-Doppelsieg.

Auch die amerikanische Legende Briggs Cunningham, ein ausgezeichneter Rennfahrer, Playboy, Erfinder und 1958, so nebenbei, noch Gewinner des America’s Cup, des wichtigsten Segelwettbewerbs der Welt, erhielt einen frühen DB2 und schaffte damit einen zweiten Rang in Sebring, 1950.

Das Fahrzeug, das an Cunningham ausgeliefert wurde, die Chassisnummer LML 50/21, hatte die zusätzliche Bezeichnung Vantage – und war folglich mit grösseren Vergasern ausgerüstet, die zusammen mit der erhöhten Kompression die Leistung von 105 auf 125 PS steigerten.

Vorne hatte der DB2 eine Einzelradaufhängung, mit Schraubenfedern, hinten eine klassische Starrachse, die bei Salisbury zugekauft wurde, ebenfalls mit Schraubenfedern. Diese Schraubenfedern waren für die damalige Zeit ausserordentlich fortschrittlich. Jaguar und Ferrari würden noch ein ganzes Jahrzehnt mehr brauchen, um das Fahrwerk auf die gleiche Höhe zu bringen.

Phil Hill, der spätere F1-Weltmeister, testete einen frühen Vantage und meinte: «Der DB2 fährt sich so gut wie viele der Sportwagen, die ich gefahren habe – und viel besser als jeder Personenwagen. Das Handling ist traumhaft, das Fahren macht viel Spass.» Das Vierganggetriebe stammte aus dem Traktorenbau von David Brown, gebremst wurde über Trommeln von Girling.

Dass der DB2 gleich von Beginn weg derart begeisternde Kritiken erhielt von der Presse, das dürfte unter anderem daran gelegen haben, dass Aston Martin die drei Fahrzeuge (VMF63, VMF64 und VMF65), die 1950 in Le Mans eingesetzt worden waren und einen Doppelsieg in der Klasse der 3-Liter-Fahrzeuge geschafft hatten, unmittelbar nach dem Rennen an Journalisten auslieh.

Die Tester waren natürlich begeistert, vor allem von den Fahrleistungen – was aber auch damit zusammenhing, dass diese drei Fahrzeuge eigentlich Vantage-Modelle waren, also mindestens 125 PS stark, was Aston Martin aber vergessen hatte, den Fachpublikationen mitzuteilen. Wahrscheinlich war der DB2 der beste Aston Martin, der je gebaut wurde.

Die oben angeschlagene Heckklappe diente einzig dazu, den Zugang zum Reserverad zu ermöglichen. Das Gepäck verstaute man, umständlich, hinter den Sitzen. Beim Cabrio war das einfacher, aber irgendwie sieht das Coupé einfach besser aus. Es mag stärkere Aston geben, solche mit besseren Bremsen und einfacher zu schaltendem Getriebe (einige DB2 hatten gar noch Lenkradschaltung), doch der DB2 ist der Erste seiner Art, ist noch sehr liebevoll verarbeitet – und in seiner Einfachheit der Traum eines jeden Gentleman Driver.

Es darf in diesem Zusammenhang wieder einmal erwähnt sein: Wahrscheinlich gibt es keinen besseren Motoren-Sound als den eines Reihensechszylinders. Die DB2 sind nicht laut, aber der Klang ist ein Traum, sonor, tief, harmonisch – da brauchen wir nun wirklich keine kreischenden Zwölfender und auch keine blubbernden Achtzylinder.

Lenkung und Getriebe sind beim DB2 noch so richtig schwergängig, böse Zungen könnten behaupten, man merke dem DB2 gut an, dass sein Vater sein Geld mit dem Bau von Traktoren verdient hatte. Doch irgendwie passt das alles perfekt zusammen.

Ein günstiges Vergnügen ist so ein DB2 natürlich nicht – zu edel der Name, zu gering die Anzahl. Wobei es hier zu sagen gilt, dass es weiterhin gute Exemplare für rund 300’000 Fr. gibt und dass die Teile, die dann über 400’000 kosten, wohl ein bisschen überrestauriert sind.

Aber so ein DB2, sofern er nicht überbezahlt ist, darf sicher als «Blue Chip» gelten, die Preise werden konstant weiter steigen – was man kürzlich an der «Duemila Route»-Auktion gesehen hat, wo ein unrestauriertes DB2-Drophead-Coupé für über 500’000 € wegging. Aber da war das Klima auch ein wenig überhitzt.