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Die neue alte Globalisierung

Europa sollte die handfeste Vernetzung vorantreiben: Bahn- und Stromnetze, Öl- und Gaspipelines. Die strikt finanzielle Globalisierung hat das zu lange ignoriert. Ein Kommentar von Harold James.

Harold James
«Chinas Seidenstrasseninitiative treibt eine alternative Vision der Globalisierung voran, die auf einem integrierten System physischer Infrastruktur beruht.»

Früher einmal glaubten alle, es gebe ein einzelnes Phänomen namens Globalisierung, bei dem grenzüberschreitende Ströme von Finanzkapital Innovation, Industrialisierung, Entwicklung und Handel befeuern. Doch die Seidenstrasseninitiative des chinesischen Präsidenten Xi Jinping treibt eine alternative Vision der Globalisierung voran, die auf einem integrierten System physischer Infrastruktur beruht. Die materielle Welt von Schiffen und Eisenbahnen ersetzt dabei die immaterielle Welt der Finanzialisierung.

Doch während Xi die Seidenstrasseninitiative als eine gradlinige Methode konzipiert hat, um die alte, instabile, vom Westen angeführte Globalisierung dem Mülleimer der Geschichte zu überantworten, soll sie zugleich eine konkrete chinesische Herausforderung ansprechen: die Konzentration der wirtschaftlichen Entwicklung entlang der chinesischen Küste, wo eine vermögende, kultivierte Küstenelite entstanden ist. Die gesellschaftliche Stabilität erfordert die gleichmässigere Verteilung der aus Chinas ausserordentlichem Wachstum herrührenden Gewinne im gesamten Land.

Dies ist natürlich nicht bloss ein chinesisches Problem. Historisch betrachtet lagen Weltstädte fast immer am Wasser, entweder an der Küste oder an schiffbaren Flüssen. Vor Jahrhunderten dienten Amsterdam, Antwerpen, Genua und Venedig – und selbst das antike Athen und Tyros – als Handelszentren der Welt. Heute spielen Metropolen wie London, New York, Tokio, Hongkong, Schanghai, Dubai, Sydney und Rio de Janeiro eine ähnliche Rolle.

Attraktiv für Griechenland und Portugal

Im Rahmen der Arbeitsteilung der Seidenstrasseninitiative (Englisch: Road & Belt Initiative) verweist die «Strasse» (Road) kontraintuitiv auf die Seeverbindungen, während der «Gürtel» (Belt) vernetzte Projekte entlang der eurasischen Landmasse bezeichnet. Die Idee ist, dass Inlandgebiete wie Zentralasien und Osteuropa genauso gut an den Rest der Weltwirtschaft angeschlossen werden können und sollten wie die heutigen Küstenzentren.

Ausserhalb Chinas ist die Seidenstrasseninitiative besonders für Länder attraktiv, die der globalen Finanzkrise von 2008 und der daran anschliessenden Eurokrise zum Opfer gefallen sind. So lockte etwa Griechenland während der dunkelsten Tage seiner Staatsschuldenkrise chinesische Investitionen an, indem es 51% des Hafens von Piräus an die staatseigene chinesische China Ocean Shipping Company (Cosco) verkaufte. Serbien erlitt in den Krisenjahren in ähnlicher Weise einen plötzlichen, dramatischen Stopp seiner Kapitalzuflüsse und hofft nun, sich in eine Transportdrehscheibe zu verwandeln, obwohl es kein Mitglied der Europäischen Union ist.

Zugleich hat der portugiesische Ministerpräsident António Costa die chinesischen Investitionen begrüsst und kürzlich vor drastischen protektionistischen Massnahmen gegen im Westen operierende chinesische Unternehmen gewarnt. Italiens populistische Koalitionsregierung hat gerade einen Vorvertrag mit China unterzeichnet, der die Seidenstrasseninitiative unterstützt. Selbst das im Brexit-Chaos feststeckende Vereinigte Königreich könnte Investitionen und wirtschaftliches Engagement Chinas als neue geopolitische Rettungsleine betrachten.

Als das Deutsche Reich die Bagdad-Bahn baute

Chinas Versuch, nicht globalisierte Regionen durch Infrastrukturmassnahmen zu vernetzen, ist nicht ohne Beispiel. Vor über einem Jahrhundert war das Vereinigte Königreich die führende Weltmacht, doch Deutschland war dabei, in Bezug auf Reichtum und technologische Entwicklung aufzuholen. Wie China heute wollte Deutschland sowohl zu Lande als auch zu Wasser Macht projizieren. Doch es konnte es sich, um mit dem Vereinigten Königreich zu konkurrieren, nicht allein auf seine Handelsmarine stützen, daher leitete es sein eigenes Gegenstück zur Seidenstrasseninitiative ein: eine von Berlin bis nach Bagdad reichende Eisenbahnstrecke.

Wie die Seidenstrasseninitiative verbanden die neuen deutschen Eisenbahnverbindungen abgelegene Gebiete über Land und waren für die Verlierer jener Phase der Globalisierung attraktiv. An erster Stelle stand hier das Osmanische Reich, das sich als «kranker Mann Europas» durch das 19. Jahrhundert gequält hatte und sich als reformunfähig und nicht zur finanziellen und wirtschaftlichen Modernisierung in der Lage erwiesen hatte. Ausländische Mächte kontrollierten die Zollverwaltung des Reiches und griffen die Zolleinnahmen der Regierung ab.

Wie auch die Seidenstrasseninitiative stützte sich der deutsche Infrastrukturplan für die Bahnverbindung von Berlin nach Bagdad auf Regierungsdruck, um eine grosszügige Finanzierung durch private Banken (besonders die Deutsche Bank) sicherzustellen. Die Osmanen würden für diese Kredite natürlich teuer bezahlen müssen. Doch die deutschen Kredite schienen damals einen Ausweg aus der von den Briten und Frankreich aufgestellten Schuldenfalle zu bieten.

Potenzial für Fehlinvestitionen

Letztlich war das Eisenbahnprojekt wohl stärker durch den deutschen Ehrgeiz bestimmt als durch die Realitäten vor Ort. Nach Abschluss des Projekts gab es auf dem letzten Streckenabschnitt durch die trockensten Gegenden Anatoliens kaum Verkehr.

Auch die Seidenstrasseninitiative weist ein grosses Fehlinvestitionspotenzial auf. So haben ihre Kritiker eine von China finanzierte Brücke über die Moraca-Schlucht in Montenegro bereits als klassisches Beispiel einer Brücke ins Nirgendwo identifiziert. Obwohl sie als Verbindung von dem vom Meer abgeschnittenen Serbien an die Adriaküste konzipiert ist, verbindet sie derzeit gar nichts und wird das auch auf absehbare Zeit nicht tun. Anders ausgedrückt: Sie ist lediglich eine Strasse in die Verschuldung.

Angesichts des Drängens des französischen Präsidenten Emmanuel Macron auf eine europäische Renaissance ist eine Zukunft vorstellbar, in der Europa nicht nur politisch, sondern auch physisch integriert ist: durch Hochgeschwindigkeitszüge, Stromnetze sowie Öl- und Gaspipelines. Die strikt finanzielle Globalisierung hat diese Art von Vernetzung viel zu lange ignoriert.

Chinesischer Ansatz bedenkenswert

Doch in der Chinafrage sind sich die europäischen Länder uneins. Viele Regierungen und Unternehmen sind zu Recht besorgt über den Diebstahl geistigen Eigentums. Andere jedoch betrachten chinesische Investitionen als willkommene neue Quelle von Krediten oder als Möglichkeit, dem Einfluss der nordeuropäischen Länder innerhalb der EU etwas entgegenzusetzen.

So oder so sollte der chinesische Ansatz in der Globalisierung die EU dazu anregen, selbst alternative Entwicklungspfade zu erkunden. Dies könnte bedeuten, über den bescheidenen und Beschränkungen unterliegenden «Juncker-Plan» hinauszugehen und eine deutlich ehrgeizigere Agenda zu verfolgen.

Die globale Finanzkrise hat die EU vor die Herausforderung gestellt, ein stabileres Finanzsystem zu errichten. Aber das wird nicht reichen, um eine dauerhafte Form der Globalisierung herbeizuführen. Xis jüngste europäische Tour hat einen möglichen Weg voran gewiesen. Es ist nun an den Europäern, zu entscheiden, wie sie Verbindungen zu allzu lange ignorierten und verarmten Gebieten herstellen und Investitionen dorthin kanalisieren wollen.

Copyright: Project Syndicate.

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