Es gab damals, Anfang der Zwanzigerjahre, schlicht und einfach kein besseres Automobil als den Lancia Lambda. Er verfügte schon über eine Einzelradaufhängung – und war das erste Automobil überhaupt mit einer selbsttragenden Karosserie.

Angetrieben wurde er von einem Vierzylinder mit je nach Baujahr 2,1 bis 2,6 Litern Hubraum; ungewöhnlich war, dass die Zylinder in einem Winkel von 13 oder 14 Grad zueinander standen und durch einen gemeinsamen Zylinderkopf verschlossen wurden.

Heute werden neun Lambda-Serien unterschieden, insgesamt entstanden zwischen 1923 und 1931 über 11’000 Exemplare des für damalige Verhältnisse sehr teuren Fahrzeugs, das schon über Bremsen an allen Rädern verfügte und für das Vincenzo Lancia auch noch den Stossdämpfer erfand.

Gegründet worden war die Marke 1906 in Turin von Vincenzo Lancia, der zwar einen reichen Vater, aber keine Lust auf die Schule hatte – und nach einer Lehre als Buchhalter bei Fiat dort bald schon als Mechaniker arbeitete. Und bald auch zum einigermassen erfolgreichen Rennfahrer aufstieg.

Doch er merkte, dass er mehr zum Erfinder taugte, dass er auch ein gutes Händchen für junge, talentierte Konstrukteure hatte – und früh schon stand Lancia nicht nur in Italien im Ruf, die «Marke der Ingenieure» zu sein.

Der Theta von 1913 war das erste Automobil mit einer elektrischen Anlage, einem Anlasser und beleuchteten Instrumenten. Und der darauf folgende Lambda dann eine Sensation.

Die Liste der «World’s First» ist bei Lancia wohl länger als bei jedem anderen Automobilhersteller. Bis zum Tod des Firmengründers im Jahr 1937 lieferten sich die Turiner eine Schlacht mit dem Mailänder Hersteller Alfa Romeo, wer mehr Patente anmelden konnte, wer die Fahrzeuge noch mehr verfeinern konnte.

Und meist hatte Turin die Nase vorn. Nach dem Krieg fand die Marke nicht mehr ganz auf diese einsamen Höhen zurück – und hatte doch immer wieder grossartige Geistesblitze. Der Aurelia hatte den ersten in Serie gefertigten V6-Motor – und war ein Vorbild für die Transaxle-Bauweise, Getriebe, Kupplung, Differenzial und sogar die innenliegenden Trommelbremsen waren zu einer Einheit verbaut und an der Hinterachse angeordnet.

Berühmt ist die Fabel, dass beim Untergang der «Andrea Doria» 1956 auch fünfzig Stück des wunderschönen Aurelia Spyder B24 versunken sein sollen. Was mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht stimmt.

Der Flaminia wurde zu einem der schönsten Nachkriegsautos, der Fulvia begründete das Segment der luxuriösen Kleinwagen – und 1969 wurde Lancia von Fiat übernommen (BMW und Mercedes hatten auch Interesse an einer Übernahme signalisiert, bei den Münchnern sollen die Verhandlungen sogar sehr weit gediehen sein). Es kamen noch das Kombi-Coupé Beta HPE, der wunderbare Stratos und mit ihm die ganz grossen Rallye-Erfolge, der Delta mit noch mehr Rallye-Weltmeistertiteln.

Aber vielleicht war auch genau das das Problem von Lancia: die Nischen, die die Italiener mit viel Liebe und Luxus bedienten, waren einfach zu klein. Und es gab auch selten eine klare Strategie: Man wollte Premium-Produkte verkaufen (lange bevor jemand von Premium sprach), doch am berühmtesten waren die Fahrzeuge, die im Dreck und auf Schotter Rennsiege einfuhren.

In Deutschland war Franz Beckenbauer lange das Aushängeschild der Marke, doch auch das passte irgendwie in kein Schema. Andererseits: Die Turiner hatten viele prominente Kunden auf der ganzen Welt. Enrico Caruso fuhr einen Lancia, und auch Greta Garbo, Ernest Hemingway, Cary Cooper und Max Schmeling.

Erich Maria Remarque floh mit Marlene Dietrich in einem Lancia nach Frankreich, nach dem Krieg waren Audrey Hepburn, Jean-Paul Belmondo, Brigitte Bardot und auch Marcello Mastroianni privat in Fahrzeugen der Turiner Marke unterwegs – Juan Manuel Fangio hatte zwar einen Vertrag mit Mercedes, aber er fuhr lieber Lancia. Die berühmten Designer Elio Zagato und Battista Pininfarina zeigten sich gern in ihren einzigartigen Eigenkreationen auf Lancia-Basis.

Mit den Eigenkreationen und den Einzelstücken hat es auch der italienische Architekt und Bauunternehmer Corrado Lopresto. Er besitzt eine der grossartigsten Klassikersammlungen der Welt, in der nur Fahrzeuge Platz finden, die entweder die Nummer eins der Serie tragen, Prototypen sind oder, eben, Einzelstücke.

Zwar hat Lopresto ein ganz besonderes Faible für Alfa Romeo, doch mit Lancia verbinden ihn ganz besondere Erinnerungen: «Als ich ein Kind war, besassen meine Eltern ein grosses Lagerhaus, in dem einige unserer Nachbarn und Freunde ihre Autos unterstellten – hauptsächlich Lancia. Und ich erinnere mich an einige sehr schöne Modelle. Auch daran, dass ich im Lancia meiner Eltern zur Schule fuhr. Es war ein Aurelia Berlina mit einem Lederinterieur, was zu der Zeit als äusserst seltene Ausstattung galt. Ich habe heute noch den Geruch des Leders im Kopf, der mir immer in die Nase stieg, wenn ich auf dem Weg zu Schule war.»

Man weiss nicht genau, wie viele Fahrzeuge die Sammlung von Lopresto umfasst («ich habe noch nie ein Auto verkauft»), doch wenn er nur drei Autos behalten dürfte, dann sind zwei davon: Lancia. Da wäre einerseits ein eigentlich ganz braver Flaminia Berlina, der dem einstigen Lancia-Besitzer Carlo Pesenti gehört hatte. Und andererseits der Pininfarina-Protyp Florida aus dem Jahr 1955, einer der elegantesten Entwürfe des Turiner Meisterschneiders.

Im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zeigt Corrado Lopresto in der Ausstellung «Italo-Design 1968 bis 1978» noch einmal drei seiner aussergewöhnlichen Lancia, alles Einzelstücke. Da ist zuerst einmal ein Flavia 2000 Super Sport aus dem Jahr 1968, ein Entwurf von Ercole Spada für Zagato, der mit seinen klaren Linien gefällt.

Dann ein Flaminia mit der Bezeichnung Marcia, den Tom Tjaarda 1969 im Auftrag von Ghia entwarf – unverständlich, weshalb dieses Fahrzeug nie in Serie ging (unverständlich auch, wie Tjaarda in Vergessenheit geraten konnte, er entwarf nicht nur den ersten Ford Fiesta, sondern auch ewige Klassiker wie den Fiat 124 Spider und den DeTomaso Pantera).

Das aussergewöhnlichste Exponat ist aber sicher der Sibilo, der 1978 auf Basis eines Stratos entstand und von Marcello Gandini gezeichnet wurde. Der Wagen, vierzig Jahre alt, sieht auch heute noch futuristisch aus – und nahm die Digitalisierung des Cockpits vorweg. Über die Farbgebung liesse sich aber durchaus diskutieren.

Wenn man die Lancia in Luzern so betrachtet, an all die guten Stücke in der Sammlung von Lopresto denkt, dann führt das zwangsläufig zu einer gewissen Melancholie. Heute ist Lancia nicht einmal mehr ein Schatten seiner selbst, in Italien wird zwar noch der in Polen gebaute Y10 verkauft, doch das ist nur die unnötige Verlängerung des Leidens.

Es gibt auch keinerlei FCA-Pläne für eine Renaissance der Marke – wenn, dann entstammen sie privater Initiative, Amos baut eine Neuauflage des Delta Integrale, MAT hat den Stratos modernisiert. Und während FCA etwa bei Abarth – feiert im nächsten Jahr den siebzigsten Geburtstag als Marke – viel Geld in den Aufbau einer Klassikabteilung investiert, wird das Erbe von Lancia völlig vernachlässigt, vergammelt in irgendwelchen dunklen Archiven. Zum Glück gibt es Sammler wie Corrado Lopresto, die den grossen Namen noch in Ehren halten.

Das Verkehrshaus der Schweiz ist 365 Tage im Jahr von 10 bis 17 Uhr geöffnet – und wird in Zukunft weitere Fahrzeuge aus der «Collezione Lopresto» vorstellen können. Die Ausstellung «Italo-Design 1968 bis 1978» dauert noch mindestens bis Ende März 2019.

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