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Hapag-Lloyd hat sich unter den grossen fünf etabliert

Grösse ist im kapitalintensiven Reedereigeschäft wichtig. Nach zwei Zusammenschlüssen kann der deutsche Konzern hohe Synergien heben.

Etwa 90% des internationalen Warenverkehrs werden in Containern auf dem Seeweg abgewickelt. Seit 2008/09 ist die Schifffahrt im Krisenmodus. Trotz sinkender Nachfrage bauten die Reedereien die Containerflotte Jahr für Jahr aus, weil sie in den Boomjahren vor der Finanzkrise viel zu viele neue Kapazitäten bestellt hatten. Auf der anderen Seite schrumpften die Frachtraten auf ein historisches Niedrigstniveau. Die Reedereien versuchten mit allen Mitteln, ihre Schiffe voll zu bekommen.

Auf die Überkapazität und den ruinösen Preiswettbewerb antworteten die Reedereien mit Übernahmen und Allianzen. Seit Ende 2014 hat es eine Reihe von Zusammenschlüssen gegeben. Den Anfang machte Hapag-Lloyd (HLAG 294.40 -3.35%), indem sich das Hamburger Unternehmen mit der chilenischen CSAV zur damals viertgrössten Reederei zusammentat. Danach folgten die Übernahme von NOL (Singapur) durch die französische CMA CGM, der Zusammenschluss der staatseigenen chinesischen Rivalen China Shipping Container Lines und Cosco zur neuen Nummer vier, der Konkurs der koreanischen Hanjing und die Ankündigung der drei japanischen Reedereien Mol, NYK Line und K Line, ihre Containergeschäfte zu bündeln. Hapag-Lloyd antwortete mit der Übernahme der arabischen UASC. Im Dezember 2016 gab Marktführer Maersk den Kauf von Hamburg Süd bekannt.

Auch Allianzen wurden gebildet, um die Flotte auszulasten. Die beiden Branchengrössten formierten die 2M-Allianz (ALV 177.54 -1.33%), CMA CGM, Evergreen und Cosco die Ocean Alliance, Hapag-Lloyd wird mit den drei japanischen Reedereien und Yan Ming (Taiwan) THE Alliance starten.

Die Branche muss definitiv zur Vernunft zurückfinden. Mit einer einzigen Ausnahme wiesen die fünfzehn grössten Containerschifffahrtunternehmen im ersten Semester 2016 schon auf Stufe Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) einen Verlust aus. Zudem ächzen sie unter einer drückenden Schuldenlast.

Für das Gesamtjahr hat Hapag-Lloyd gemäss ersten, am Dienstag veröffentlichten Zahlen einen 12,5% niedrigeren Umsatz ausgewiesen (vgl. Tabelle). Das zweite Semester war erheblich besser als das erste, sodass am Schluss doch noch ein Betriebsgewinn herausschaute. Der Trend dürfte sich 2017 fortsetzen. Ein höheres Marktwachstum, nicht weiter steigende Überkapazität an Schiffen – auch durch häufigere Verschrottung und Stilllegung – sowie stabile Frachtraten sollten das Branchenumfeld erträglicher gestalten.

Hapag-Lloyd kann zudem Synergien heben. Aus dem Zusammenschluss mit CSAV waren es 400 Mio. $, vom UASC-Deal werden bis 2019 Einsparungen von rund 435 Mio. $ erwartet. Anderseits wird die Integration von UASC 2017 einen Sonderaufwand von 150 Mio. $ verursachen. Mittelfristig muss das Unternehmen aber kaum in die Flotte investieren, sodass die Verschuldung kontinuierlich sinken wird.

Hapag-Lloyd ging im November 2015 unter hohem Wellengang an die Börse. Der Emissionspreis musste mehrmals heruntergeschraubt werden und wurde schliesslich auf 20 € fixiert. Schub in die Aktien kam erst ein Jahr später, dann aber heftig. Auf Basis der Konsensschätzung von dreizehn Finanzanalysten für 2017 sind die Valoren mit einem Kurs-Gewinn-Verhältnis von 27 hoch bewertet. Für 2018 wird aber mit einem Gewinn von 2.60 € je Aktie gerechnet, womit das KGV auf bescheidene 11 sinkt.

Auch in Bezug auf das Verhältnis Unternehmenswert zu Ebitda, das die Schuldenlage mit berücksichtigt, sind Hapag-Lloyd mit einem Wert von 6 bis 7 für 2017 nicht hoch bewertet. Eine Investition erfordert allerdings enge «Begleitung», eine überdurchschnittliche Risikofähigkeit und Geduld.