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Hapag-Lloyd: «Wir wollen auf Dauer in die schwarzen Zahlen»

Rolf Habben Jansen, CEO der deutschen Reederei Hapag-Lloyd, sieht Anzeichen einer allmählichen Gesundung der verlustgeplagten Schifffahrtsbranche.

Auf die Transportschifffahrt setzen? Gewiss nicht, würden die meisten Investoren spontan antworten. Doch in der von Überkapazität, Margenschwund und Verlusten geplagten Branche zeichnet sich eine Besserung ab: «Ich sehe erste Ansätze für ein rationaleres Verhalten der grossen Linienreedereien», sagt Rolf Habben Jansen. Der Niederländer, unlängst auf Besuch in Basel, ist CEO der deutschen Hapag-Lloyd (HLAG 346.40 +0.99%). Er sieht die Nummer fünf der Welt nach dem Zusammengehen mit der chilenischen CSAV und der geplanten Übernahme der arabischen UASC gut positioniert.

Herr Habben Jansen, einer der Ankeraktionäre von Hapag-Lloyd ist Klaus Kühne, dem die Mehrheit am Frachtlogistiker Kühne + Nagel (KNIN 245.10 +0.08%) gehört. Ist er die treibende Kraft hinter dem Expansionskurs von Hapag-Lloyd?
Er hat uns stets unterstützt und vor ein paar Jahren die Notwendigkeit erkannt, dass Hapag-Lloyd entweder grösser werden muss oder sonst dem Risiko ausgesetzt wäre, von einem Konkurrenten übernommen zu werden. Aber auch die beiden anderen Ankeraktionäre, die Stadt Hamburg sowie die chilenische CSAV, zeigen grosses Engagement. Alle ziehen am gleichen Strick.

Die Reedereibranche ist in einer Dauerkrise. Ist der Zusammenschluss mit der arabischen UASC eine Flucht nach vorn?
Nein. Die Übernahme macht uns fast ein Drittel grösser, und das ist wichtig, um Kostenvorteile nutzen zu können. Zudem ergänzen wir uns geografisch gut, wir bekommen direkten Zugriff auf die Golfstaatenregion und eine stärkere Position in Fernost. Auch unsere beiden Flotten passen gut zusammen.

UASC schreibt hohen Verlust. Zudem bringt sie 4 Mrd. $ Schulden in die Ehe ein. Auch Hapag-Lloyd führt viele Fremdmittel in der Bilanz. Bürden Sie sich nicht zu viel auf?
Ich glaube, nein. Wir können ab 2019 nicht nur rund 435 Mio. $ Aufwand jährlich einsparen. Die Akquisition verschafft uns auch den Vorteil, dass wir in den nächsten Jahren kaum in den Ausbau der Schiffsflotte investieren müssen. Deswegen planen wir, im Laufe der Zeit den Cashflow zu maximieren. So werden wir in der Lage sein, unsere Verschuldung signifikant abzubauen.

Einige ähnlich grosse Konkurrenten haben aber vor, ihre Flotte um bis zu ein Drittel auszubauen. Vielleicht gibt es weitere Zusammenschlüsse. Läuft Hapag-Lloyd nicht Gefahr, früher oder später wieder ins Hintertreffen zu geraten?
Die Distanz zwischen den grössten sechs und dem Rest der Container-Linienreedereien ist mittlerweile beträchtlich. Es zeichnet sich deutlich ab, dass es auf Dauer fünf bis sieben wirklich global tätige Reedereien geben wird. Wir sind in einer guten Position, zu ihnen zu gehören.

Setzt sich die Konsolidierungswelle fort?
Ich glaube nicht, dass es mehr als ein, zwei grosse Deals geben wird in den kommenden Jahren.

Mit der koreanischen Hanjing hat es einen grösseren Konkurs gegeben. Ein Einzelfall?
Ich denke, schon. Die meisten, die übrig geblieben sind, sind stark genug. Das Zusammengehen der drei japanischen Reedereien war ein vernünftiger Schritt.

Wie hat sich der Markt seit der Insolvenzankündigung von Hanjing Ende August 2016 verändert?
Das war ein Weckruf. Viele hätten nie erwartet, dass einer der Grossen pleitegehen würde. Die Kunden schauen nun etwas genauer hin als vorher, wie stabil eine Reederei ist. Das hilft uns.

Etliche der grossen Reedereien sind in staatlicher Hand. Da gibt es nationale Interessen zu verteidigen. Ist das nicht auch einer der Gründe, warum die Branche Mühe hat zu gesunden?
Die staatlichen Interessen sind weniger wichtig als noch vor zehn, fünfzehn Jahren. China zum Beispiel hat aus zwei Grossreedereien eine gemacht, weil die Regierung einsah, dass zwei zu kostspielig waren. Katar und Saudi-Arabien kamen zum Schluss, es sei besser, UASC werde Teil einer grossen internationalen Reederei wie Hapag-Lloyd. Und Südkorea hat entschieden, Hanjin nicht zu retten und in Konkurs gehen zu lassen.

In der Branche steigen die Kapazitäten seit Jahren mehr als die Nachfrage, die Reedereien liefern sich einen Ratenkrieg. Wann wird endlich wieder mehr wirtschaftliche Vernunft einkehren?
Ich sehe erste Ansätze für ein rationaleres Verhalten im Markt. Die Zahl der Anbieter hat sich reduziert. Damit gibt es weniger Reedereien, die sich irrational verhalten können. Die sehr niedrigen Frachtraten tun richtig weh. Mit ein paar hundert Dollar Umsatz je Container kann niemand überleben. Die Verluste der vergangenen Jahre haben die Bilanz vieler Reedereien strapaziert. Jetzt muss die Branche endlich wieder Geld verdienen.

Wann werden sich Angebot und Nachfrage in der Seefracht einpendeln?
Schwer zu sagen. Überkapazitäten in einzelnen Fahrtgebieten wird es immer geben. 2016 wurde das Angebot immerhin kaum grösser, und es wurde eine Rekordzahl von Schiffen verschrottet. Das geht dieses Jahr vermutlich so weiter.

Dann haben Sie für 2017 optimistischer als bisher budgetiert?
Es ist wahrscheinlich, dass sich die Frachtraten im Durchschnitt ein wenig erholen werden. Das muss auch so sein. Im vergangenen Jahr hat kaum eine Reederei Gewinn geschrieben. Für uns ist 2017 ein Übergangsjahr. Ein Teil der Kosten für die Integration von UASC fällt zu Beginn an, bei den Synergien dauert es länger. 2017 sollte aber ein Drittel der Synergien schon ausgeschöpft sein.

Wie erwähnt wird Hapag-Lloyd in den nächsten Jahren weniger investieren. Heisst das, dass die Aktionäre mit einer Dividende rechnen können?
Das Unternehmen hat schon lange keine Dividende mehr bezahlt. Es ist unser vorrangiges Ziel, in die schwarzen Zahlen zu gelangen – nicht nur für ein Jahr, sondern auch langfristig. Dann werden wir auch eine entsprechende Dividende zahlen.

Speziell an der Reedereibranche ist, dass es nicht nur gewichtige Übernahmen gegeben hat, sondern auch eine Reihe neuer Allianzen unter den Grossen. Funktioniert dies unter Konkurrenten überhaupt?
Durchaus. Mit einer mehrjährigen Allianz (ALV 175.50 -0.65%) lassen sich Kosten und das Auslastungsrisiko senken. Die Schiffe sind mittlerweile derart gross, dass es schwierig ist, sie jede Woche allein zu füllen. Zudem lässt sich mit einer Zusammenarbeit das Angebot für die Kunden ergänzen. In der Luftfahrt funktioniert das auch.