Der Turbo beim 911er – als S sowieso – war schon immer der Ausnahmekönner. Abgesehen von der ersten Serie, als der 3-Liter-Motor des Typs 930 technisch noch nicht so richtig ausgereift war. Ansonsten war er immer die souveränste all dieser Varianten, von denen es eine unglaubliche Fülle gibt. Ein GT2 RS zum Beispiel hatte schon auch mehr Pferde für den wilden Aufgalopp, doch der Turbo S kam immer cool, locker, fast schon erhaben daher. Man konnte mit ihm alles machen. Wer zügig fahren wollte konnte dies problemlos tun, doch es war selten nötig. Denn die Gegner wussten, dass gegen den Turbo S kein Kraut gewachsen war, also liessen sie es von Anfang an bleiben. Ausserdem war er schon immer absurd teuer, da kam bei manchem Besitzer eine vornehme Zurückhaltung – ganz instinktiv.

Jetzt hat das Fahrzeug 650 Pferdestärke (PS), also 70 PS mehr und eine 800-Nm-Drehmoment-Wand, die der neue Porsche 911 Turbo S von 2500 bis 4000/min locker aufrecht hält. Es ist gigantisch, was in diesem neuen 9A2-Motorenbaukasten für ein Potenzial zu schlummern scheint. Auch der Baukasten überrascht positiv. Die neu 3.75 Liter Hubraum ergeben sich aus der 102er-Bohrung der 4-Liter-Modelle und der Kurzhub-Welle des Basis-­­3-Liter-Turbos. Das bedeutet, dass trotz Zwangsbeatmung die kurzhubige ­Auslegung für richtig Feuer im Dach sorgt. In trockenen, kaum mehr nachvollziehbaren Zahlen heisst das, dass das Fahrzeug 2,7 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 braucht und die maximale Geschwindigkeit bei 330 km/h erreicht. Das sind absurde Zahlen. Klar, da ist Allrad, da sind 20 Zoll auf dem 255/35er Gummi vorn. Hinten sind es 315/30 21 Zoll. Das allein sorgt schon für extrem viel Grip. Wenn man dann aber aus dem einen engen Bogen mit etwas zu hoher Geschwindigkeit kommt, dann knallt das Gerät den Insassen einen fiesen Schlag in den Nacken und nimmt das Gas an wie ein Sauger und marschiert in einem Ausmass, wie wir das wohl noch gar nicht erlebt haben, nicht einmal im McLaren Senna. Das ist mehr als Turbo, das ist pure Kraft und der reine Wahnsinn. Irgendwie souverän und locker ist das auch nicht mehr. Es ist schlicht und einfach zu viel für die öffentliche Strasse und erschreckend. Wer das alles im zweiten Gang probiert, merkt keinen Unterschied. Man muss zurück auf «Normal». Da ist alles ein bisschen normaler und freundlicher. Doch es ist immer noch komplett jenseits.

Wohlfühloase im Auto

Selbstverständlich geht es auch anders. Bei 80 km/h dreht er im achten Gang des so grossartigen Automatikgetriebes knapp über 1000/min. Bei Schweizer Autobahn-Tempo sind es mit 1600/min sogar noch mehr. Man rollt dann sogar im Cabrio in einer ganz erstaunlichen Ruhe einher, der Verbrauch liegt dann bei nicht mal 8 Litern. Der Turbo S kann das alles, was auch alle andern 911er auszeichnet. Er ist mehr als ausreichend komfortabel. Man sitzt prächtig. Man freut sich an den edlen Materialien und deren Verarbeitung. Doch ob man den digitalisierten Blick zurück in die Vergangenheit  samt analogem Drehzahlmesser in der Mitte nun wirklich toll findet, muss jeder Fahrer selbst entscheiden.

Aber man fühlt sich halt trotzdem einfach wohl in diesem Wagen, er ist wie ein guter Schuh, der einfach passt. Der Turbo S ist erstaunlich zurückhaltend, aussen. Der Bug sieht ein bisschen anders aus als bei den günstigeren 992ern. Es gibt grössere Luftschächte und doppeltes ­Tagfahrlicht. Am Heck fallen die ­Änderungen noch geringer aus. Wer die Sportabgasanlage ordert, der bekommt sogar die gleichen Endrohre wie jeder Standard-Carrera. Die Aerodynamik ist weiterhin aktiv, bei Bedarf faltet sich die dicke Lippe aus der Front und das Spoilerbrett am Heck fährt auf. 15% mehr Abtrieb generiert das im Vergleich zum Vorgänger, und schon diesen hatte bei hohem Tempo reichlich davon auf den Asphalt gedrückt. Die Lufteinlässe an der Seite sind ausserdem nun ihres Namens würdig. Wo früher nur die Ladeluftkühlung belüftet wurde, saugt der Porsche 911 Turbo S nun wirklich die Luft an – zumindest teilweise. Denn die Seite allein reicht nicht. Auch über den Motordeckel zieht der Turbo seine Luft. Schliesslich müssen zehn ­Prozent grössere Turbinen befüllt werden. Und wenn die aktiv werden, ist es vorbei mit der friedlichen Betrachtung des ­Wagens. Dann ist man besser hoch­konzentriert.

Die Liebe zum Cabrio

Doch warum kauft der Mensch eigentlich ein Cabriolet? In erster Linie geht es da sicher um grossen Genuss. Man hat eine schönere Sicht auf die Landschaft. Das Fahrerlebnis ist unmittelbarer, weil es halt mehr gibt von allem gibt: von Wind über Gerüche bis hin zu Geräuschen. Die Liebe zum Cabrio zeigt sich besonders, wenn es schönes Wetter ist. Wenn sich die Landschaft von seiner schönsten Seite zeigt und sich die Geräuschentwicklung intensiver anhört – was bei modernen ­Cabrios so gut wie nie der Fall ist. Der Porsche 911 Turbo S macht als Cabrio irgendwie keinen Sinn. Um seine wahren Qualitäten auch nur so einigermassen mit­kriegen zu können, braucht der Pilot volle Konzentration. Sonst ist das alles zu viel des Guten. Multitasking ist in diesem Fahrzeug nicht möglich. Und wer die volle Bandbreite will, der kauft sich besser ein T-Roc-Cabrio oder einen MX-5 oder sonstwas Offenes. 650 gnadenlose, an Perfektion grenzende Pferde sind bei einem Cabrio nicht wirklich nötig.

Bislang hat sich Porsche im immer wahnwitzigeren PS-Rennen, das selbst kompakte SUV mit unfassbaren Leistungsdaten glänzen lässt, zurückgehalten. Der stärkste Vertreter der Nutzfahrzeugsparte von Porsche, der Cayenne Turbo S e-hybrid, ist noch einmal 30 PS stärker als unser Proband. McLaren, ein unterdessen sehr ernsthafter Gegner, will ja eigentlich weg von der Pferdestärke. Ein tieferes Gewicht soll künftig im Vordergrund stehen. Der 911 Turbo S kommt auf 1,6 Tonnen. Als  Coupé liegt er etwas darüber, als Cabrio etwas mehr darüber, und das ist dann reichlich. Man spürt im Fahrbetrieb wenig von diesem Gewicht. Dank Allradlenkung wirkt er auch in engen Kurven und im Stadtverkehr erstaunlich agil. Ansonsten gibt es beim Fahrwerk ja sowieso nichts zu mäkeln. Die Ingenieure haben noch einmal nachgeschärft. Die Stossdämpfer rechnen nun 200 Mal pro Sekunde nach, ob die Einstellung noch stimmt. Selbst im Sportmodus ist er komfortabler als alle anderen. Die Bremsen sind in etwa die gleiche Wand wie das Drehmoment, dabei aber besser dosierbar.

Nicht wirklich dosierbar ist der Geldfluss. Den Porsche 911 Turbo S gibt es in der Schweiz ab 271 600 Fr. Das ist ordentlich viel Geld. Wahrscheinlich ist er es auch wert – für die, die ihn haben wollen. Die halt das Abzeichen am Heck brauchen. Die direkt an einer Rennstrecke wohnen oder eine besitzen. Wir bleiben dabei: Ein traditioneller 911 Carrera ist die beste Wahl.