Diese Volvo-Geschichte beginnt nicht in Schweden, sondern in Holland. Während die meisten europäischen Länder ihren «Volkswagen» zu Beginn der Fünfziger schon auf dem Markt hatten, dauerte es in den Niederlanden bis 1958, bis die Van Doorne’s Automobiel Fabriek N.V., besser bekannt als DAF, auch den ersten holländischen Kleinwagen auf die Strasse brachte.

Und es war ein sehr aussergewöhnliches Gefährt, dieser DAF 600, nicht nur ob seiner Transaxle-Bauweise, er hatte auch sonst die eine oder andere technische Besonderheit, deren Logik sich dem neutralen Betrachter nicht unbedingt erschliessen muss.

Zu grosser Berühmtheit gelangte vor allem die Variomatic, die DAF-Erfindung eines stufenlosen, mit Keilriemen betriebenen Automatikgetriebes.

Rasend schnell

Auf den DAF 600, der von 1959 bis 1963 gebaut wurde, folgten ab 1961 die DAF und der etwas weniger luxuriöse DAF 750. Die 30er (es gab die 30, 31, 32 und 33) wurden zuerst von der Werbung, dann auch im Volksmund als Daffodil bezeichnet, englisch für Narzisse.

Nun, die schönsten Blümchen waren sie nicht, auch wenn ab dem 31 Giovanni Michelotti Hand ans Design legte – man erkannte sie besser am typischen Quietschen der Keilriemen in den Kurven als an der Optik.

Rasend schnell waren sie auch, der Zweizylinder-Boxer mit 746 cm3 Hubraum schaffte es auf 19 PS – und davon ging dann noch mindestens die Hälfte in der Variomatic verloren.

Es gab aber trotzdem Holländer, die sich noch einen Wohnwagen hinter die 3,6 Meter lange und weniger als 700 Kilo schwere Schleichpflanze spannten und so Alpenpässe erklimmen wollten – aus jenen Jahren stammt der miserable Ruf der niederländischen Camping-Freunde.

Und wohl auch die Erfindung der Coffeeshops, denn so ein bisschen abgehoben musste man schon sein, um ein solches Abenteuer in Angriff zu nehmen – etwas Motivation war dringend vonnöten.

Beginn der gloriosen Rennkarriere

1966 kam der 44 (wieder mit Michelotti-Design), der Boxer hatte unterdessen 844 cm3 Hubraum und bestialische 34 PS, 1967 folgte schon der 55 (als Limo, Coupé und Kombi; mit 1,1 Litern Hubraum, der Motor stammte aus dem Renault R8) und der Beginn der gloriosen Rennkarriere (die 555 mit einem 200 PS starken Ford-Motor und Allradantrieb waren zu Beginn der Siebzigerjahre im Rallyecross quasi unschlagbar), und ab 1972 gab es dann endlich den DAF 66, von dem hier ja die Rede ist, obwohl wir eigentlich etwas vom Volvo 66 schreiben.

Er war nun recht erwachsen, der 66, wieder von Michelotti gezeichnet, und in seiner feinsten Version, als 66 Marathon, mit dem 1,3-Liter-Renault-Motor tatsächlich 145 km/h schnell. Zumindest bergab, mit Heimweh und in der Abendsonne.

Die Übernahme

Aber es waren halt nicht die richtig guten Jahre damals für DAF, auch die berühmte Lastwagensparte lag darnieder, und so übernahm 1975 Volvo die Personenwagenabteilung der Holländer.

Schon 1972 hatten sich die Schweden am neuen DAF-Werk in Born beteiligt, 1975 übernahmen sie dann die ganze Fuhre – und aus dem DAF 66 wurde der Volvo 66 (es gab allerdings auch einen DAF 46, der wurde noch zwei Jahre weitergebaut).

Der Volvo nun war einfach ein DAF, es gab etwas grössere Stossstangen (irgendwie logisch…), der Rest blieb gleich, auch die Motoren (1,1-Liter mit 45 PS und 1,3-Liter mit 57 PS) wurden weiterhin bei Renault zugekauft. Bis 1979 wurden aber doch 106’037 Stück gebaut.

Ein Hoch auf die Gemütlichkeit

Es ist von einer ganz speziellen Herrlichkeit, das Fahren im Volvo 66. Gut, wir haben uns jetzt nicht als Gespann über einen Alpenpass gewagt, aber allein schon die Geräuschentwicklung ist: wunderbar.

Man kann förmlich hören, wie die Kraft des Vierzylinders irgendwo im Getriebe versandet; spüren tut man es sowieso, es ist dies wirklich der Prototyp eines Gasoline to Noise Converter.

Und nein, wir meinen das gar nicht böse, es geht schon voran, aber halt irgendwie wie am Gummiband. Es ist ein Hoch auf die Gemütlichkeit, man kommt auch gar nicht erst auf die Idee, eine Kurve etwas flotter umrunden zu wollen.

Super Platzangebot

Auch bestens: der Plastik. Noch befand man sich in der Frühzeit der Verarbeitungsmöglichkeiten, die ganz üblen Dinge kamen ja dann erst in den Achtzigerjahren, doch die Kanten sind scharf, die Gestaltung simpel, der Geruch: vorhanden.

Die Sitze sind weich und tief, was aber dann auch eine Form von Seitenhalt ergibt; die Polster sind farblich auf die Lackierung abgestimmt. Und auch hier waren wohl wieder Drogen im Spiel beim Design-Prozess, es wird dem Betrachter fast schwindlig bei all diesen Mustern.

Was aber wirklich gut ist: das Platzangebot. Man hat noch Raum in diesem Volvo, der Kofferraum ist riesig, die hinteren Passagiere müssen sich nicht drängen, obwohl es sich hier immer noch um einen Kleinwagen handelt, auch wenn er 3,9 Meter misst.

Und etwas über 800 Kilo schwer ist. Doch die Türen mussten damals halt noch nicht derart elaboriert sein wie heute, Blech aussen, etwas Verkleidung innen, fertig.

Unser Exemplar, das uns von der Garage Häusermann in Effretikon zur Verfügung gestellt wurde, ziert noch ein ganz besonderes Feature: die Krawatte, die die DAF-Verkäufer damals tragen mussten. Sebstverständlich schönst assortiert zur Wagenfarbe.

Nicht zumutbar

Was wir nicht ausprobiert haben: rückwärts. Es ist ja kein Gerücht, dass all diese DAF/Volvo dank der Variomatic rückwärts genau gleich schnell fahren konnten wie vorwärts.

Es gab einst sogar so etwas wie eine Rennserie dafür, veranstaltet vom Fernsehsender Avro (deshalb hiess die Veranstaltungen auch Avro-achteruitrijden, schönes Wort, oder?). Da waren die DAF auch unschlagbar – und endeten meist als Schrott.

Denn wer flott rückwärts fährt, hat das Problem mit dem Nachlauf der Lenkachse, die bei Vorwärtsfahrt die Räder quasi automatisch geradeaus stellt, beim Rückwärtsfahren aber genau das Gegenteil macht und so die Fahrstabilität ganz sanft beeinträchtigt.

Womit ein Überschlag dann quasi unvermeidlich wird. Und solches wollten wir diesem so liebevoll gepflegten Exemplar ja nicht zumuten.