Ende der Neunzigerjahre formulierte Ferdinand P., nicht der I., aber der Einmalige., auch genannt der Grosse, zum ersten Mal den Gedanken, dass es doch möglich sein müsste, ein Auto zu bauen, das nur einen 1 Liter Treibstoff auf 100 Kilometer verbraucht. 2002 gab es dann einen ersten Versuchsträger mit einem 0,3-Liter-Motörchen, 8,5 PS schwach und doch 120 km/h schnell, nur gerade 290 Kilo schwer und mit einem Luftwiderstandswert von 0,159 gesegnet. Es war dann ein paar Jahre lang ruhig, doch 2009 fuhr Piëch mit so einem Ding, unterdessen als L1 bezeichnet, zur Hauptversammlung seines Volkswagen-Konzerns, und da war eigentlich klar, dass aus dem Ferdinand’schen Gedanken längst ein ganz klarer Auftrag an die Entwicklungsabteilung geworden war. Solches geschieht beim grössten europäischen Hersteller dann und wann, und wenn Ferdinand 1001 PS will, dann gibt es einen Bugatti, und wenn Ferdinand einen Sonnenwagen will, dann entsteht der Phaeton.

Jetzt will Ferdinand allen zeigen, dass es geht, 1 Liter auf 100 Kilometer, und deshalb kommt nun der XL1. Nein, nicht als Versuchsträger oder hübsche Studie oder nettes Spielzeug für Ingenieure, sondern: Serie. Noch ist nicht entschieden, wie gross diese Serie werden darf, in Osnabrück, im einstigen Karmann-Werk, entstehen derzeit die ersten fünfzig Exemplare, in akribischer Handarbeit. Kein Exemplar ist gleich wie das nächste, die Erfahrungen werden kontinuierlich ausgewertet und eingebaut.

Doch Ferdinand hat kürzlich etwas gemurmelt von 5000 Stück, und das wäre dann ein ganz anderer Ansatz, eine ganz andere Aufgabe. Entschieden werden soll in diesen Tagen, doch der Konzernvorstand um Martin Winterkorn hat sich den Wünschen des Herrn Piëch noch ganz selten widersetzt. Und auch wenn dann 4998 Stück des XL1 auf der Halde stehen würden (was sicher nicht geschieht), die Wolfsburger könnten sich das leisten, man hat gerade für das Jahr 2012 einen Rekordgewinn von 22 Mrd. € vermeldet.

Doch es geht ja gar nicht darum, mit diesem Gefährt Geld zu verdienen. VW will der Welt, der Konkurrenz zeigen, was möglich ist – und dass es nur der deutsche Konzern schafft, solche Fahrzeuge auch wirklich auf die Räder zu stellen. Und dann auch noch in Serie zu bauen. Nein, das Projekt ergibt keinen Sinn, der technische Aufwand ist viel zu hoch, der Markt schreit ganz sicher nicht nach solchen Fahrzeugen (zu teuer, zu wenig Platz), doch VW will die Nummer eins werden in der automobilen Industrie, und deshalb darf man nicht mehr ein «Dedicated Follower» bleiben, Verwerter und Verbesserer von Konzepten, sondern will Vorreiter werden. Die Deutschen haben Toyota einst ausgelacht, als die Japaner den Prius lancierten, doch sie machten dann auch grosse Augen (und die Faust im Sack), als der Hybrid mit einer genialen Marketingstrategie Toyota zu der Marke machte, die vom Publikum als «grün», als «nachhaltig» empfunden wurde. Dieses Image beansprucht nun Volkswagen für sich, und man ist in Wolfsburg wohl bereit, ein paar Milliarden Euro zu investieren, um sich das Label «Zukunft» unter den Nagel zu reissen. Wir sehen die Kampagne schon vor uns, wie sich dann First-Class-Promis wie Jennifer Elvers, Senta Berger oder Oliver Pocher aus dem XL1 schälen und der weiten Welt zeigen, dass nicht nur die Shirts des VfL Wolfsburg grün sind. Zum Glück werden die VW-Ingenieure nicht von Felix Magath trainiert…

Also, XL1. Die 290 Kilo des 1-Liter-Autos waren einmal, wir sind bei 795 angelangt. Aber dafür volle Funktionstauglichkeit, alle Sicherheitsnormen erfüllt (VW-Chef Winterkorn hat den Befehl herausgegeben, dass alle zukünftigen Konzernfahrzeuge fünf NCAP-Sterne erreichen müssen), auch so etwas wie Komfort. Zwei Personen sitzen, leicht versetzt, nebeneinander, das scheint Voraussetzung dafür zu sein, dass ein Automobil als ernsthaft wahrgenommen wird. Sogar einen Kofferraum gibt es, 120 Liter fasst er. Zentrales Bauteil ist ein Kohlefaser-Monocoque, das nur gerade 89,5 Kilo wiegt (und eigentlich auch kein Monocoque ist, denn es besteht aus mehreren Teilen). Daran angeflanscht werden die Crashzellen aus Alu, ein komplizierter Prozess, sowie die Karosserieteile, die ebenfalls grösstenteils aus Kohlefaser bestehen. Nein, wir möchten nicht wissen, was das kostet – brennend interessieren würde uns dagegen, wer VW/Karmann das Know-how für das CFK-Zeugs liefert, SGL vielleicht? Der Name wird von VW nicht genannt, auch auf Nachfrage nicht, doch VW ist ja an SGL beteiligt, und BMW hat daran nur mässig Freude. Dazu demnächst mehr in diesem Theater.

Gewicht wird allerorten gespart, die Sitze aus Kohlefaser wiegen noch 10 Kilo (und sind nicht wie Rennschalen nur längs-, sondern auch in der Neigung verstellbar), die Seitenscheiben bestehen aus kratzfestem Polycarbonat (eine bahnbrechende Neuentwicklung), die Armaturentafel wird aus Naturfasern gefertigt. Es gibt keine Innenverkleidung im XL1 – und, wie eine erste Sitzprobe gezeigt hat, auch kaum Platz, so etwas wie Kopffreiheit gibt es nur für Passagiere, die weniger als 1,2 Meter messen. Weil der VW so leicht ist, glaubt VW, auf eine Servolenkung verzichten zu können, die Felgen bestehen aus Magnesium, eine Bremsscheibe wiegt nur noch 1,3 Kilo. Ein sinnvoller Ansatz: Wenn das Fahrzeug leichter ist, können viele Teile geringer dimensioniert werden, was den Wagen dann wiederum leichter macht. Und so weiter. Und der cW-Wert liegt bei weiterhin sehr beachtlichen 0,189.

Angetrieben wird der XL von einem 2-Zylinder-Diesel mit 0,8 Liter Inhalt (ja, es ist ein halbierter 1,6-Liter), der 35 kW Leistung schafft. Dies Ding ist hinten eingebaut, genau wie das Getriebe, das so etwas wie ein Dreifachkupplungsgetriebe ist (ein DKG mit einer zusätzlichen Kupplung, die zwischen Diesel und Elektromotor schaltet). Vorne dann die Batterie (5,5 kW) und ein 20-kW-Elektromotor; die ganze Konstellation ist selbstverständlich als Plug-in-Hybrid aufgebaut, rein elektrisch sollen 50 Kilometer möglich sein, das ergibt dann einen Normverbrauch von 0,9 Litern, einen CO2-Ausstoss von 21 Gramm/km. 160 km/h schnell kann der XL1 bei Bedarf rennen, die Gesamtreichweite beträgt über 500 Kilometer. Natürlich hat VW diesen ganzen technischen Aufwand nicht einfach nur für den XL1 betrieben, der komplette Antrieb passt perfekt in den up!, Motor/Getriebe dann selbstverständlich vorne, Batterie und Elektromotor dann hinten. Und ja, so ein Plug-in-Hybrid-up! wird kommen, bald.

Ein Preis für den XL1 steht noch nicht fest, aber er wird, in Franken, wohl knapp sechsstellig sein (die 40’000 €, die ein deutsches Fachblatt kürzlich kolportierte, sind ins Reich der Fantasie zu verbannen). Wenn VW aber tatsächlich 5000 Stück bauen will, nicht nur 50, dann dürfte der XL1 massiv günstiger werden – ein Schnäppchen wird er aber nie. Doch man kann halt nicht alles haben.

Wir werden den XL1 nächste Woche fahren dürfen. Und dann selbstverständlich davon berichten. Mehr spannende Autogeschichten: www.radical-mag.com.